14:52
Электрический грузовик Tesla Semi загорелся во вторник вечером на межштатной трассе I-880 в Хейварде, штат Калифорния. Водитель заметил неисправность, остановился у шоссе 92 и успел выбраться; столкновения не было. Из-за опасений по поводу дыма власти закрыли трассу, а южное направление оставалось перекрытым почти десять часов.
Пожарные тушили тягач пеной, однако батарея продолжала гореть. После происшествия от грузовика остались задние оси и обгоревшие остатки. По описанию источника, пожарным пришлось дать батарее выгореть, контролируя распространение огня.
Это уже второй случай за немногим более чем два года, когда пожар с участием Tesla Semi надолго остановил движение на крупной калифорнийской трассе. В августе 2024 года грузовик Tesla съехал с I-80 возле Эмигрант-Гэпа, врезался в дерево и загорелся. Тогда для тушения потребовалось около 50 тысяч галлонов воды, а трасса была закрыта на 15 часов.
Число пожаров не показывает всей картины
По данным Национальной ассоциации противопожарной защиты США (NFPA), пожарные ежегодно выезжают примерно на 15 тысяч возгораний крупных грузовиков — около 40 случаев в день. Такие пожары происходят и у дизельных машин: их могут вызвать, например, неисправности турбокомпрессора, перегрев ступичных подшипников или тормозов.
Однако тушение тягача с большой литий-ионной батареей может потребовать гораздо больше времени и ресурсов. В материале говорится, что при тепловом разгоне ячейки батареи поддерживают горение, и обычного тушения может быть недостаточно: пожарным приходится часами подавать большие объёмы воды либо не давать огню распространиться, пока батарея выгорает. Повторное возгорание также остаётся риском.
Сравнивать частоту отказов трудно из-за разницы в размерах автопарков. В США ездят около четырёх миллионов дизельных грузовиков класса 8, тогда как парк Tesla Semi, по оценке автора материала, насчитывает от 150 до нескольких сотен опытных и ранних серийных машин. При столь малой выборке два крупных происшествия не позволяют надёжно рассчитать уровень риска. Но масштаб последствий этих случаев, отмечает автор, нельзя игнорировать.
Опыт производителей тяжёлых грузовиков
Проблемы с батареями возникали не только у Tesla. Летом 2023 года загорелись несколько электрических грузовиков Nikola Tre, в том числе машина у штаб-квартиры компании в Финиксе и грузовик во время испытаний. Расследование связало возгорания с утечкой охлаждающей жидкости внутри батарей, поставленных Romeo Power: жидкость вызвала короткое замыкание. Nikola объявила добровольный отзыв всех 209 выпущенных грузовиков и остановила продажи.
В 2023 году Volvo и Mack подали в Национальное управление безопасностью движения на трассах США (NHTSA) отчёты об отзыве сотен электрических грузовиков. В них описывались два дефекта у поставщика батарей: недостаточно закреплённые трубки охлаждения могли пропускать токопроводящую жидкость, а чрезмерно затянутые внутренние крепления — ломаться, оставляя металлические фрагменты внутри батарейного блока. Оба дефекта создавали риск короткого замыкания и пожара.
Как пишет источник, проблему обнаружили после небольшого возгорания батареи на заводе. Огонь не вышел за пределы блока, но Volvo приостановила поставки и вызвала уже эксплуатировавшиеся машины для замены батарей. Автор материала противопоставляет такой подход привычкам стартапов: у традиционных производителей есть отработанные процедуры остановки поставок, отзыва техники, уведомления регуляторов и проверки неисправных узлов в сервисных центрах.
Разные подходы к конструкции
В статье также сравниваются конструкции батарей. Tesla, стремясь обеспечить запас хода до 500 миль при перевозке тяжёлого груза, использовала крупный интегрированный блок, встроенный в конструкцию тягача. По оценке автора, такая компоновка экономит место и массу, но при неисправности одной части может оказаться под угрозой весь блок.
Volvo и Freightliner, напротив, ориентировались на региональные перевозки и применяли несколько меньших батарейных модулей. У Volvo отдельные корпуса размещены по бокам рамы. Такое решение увеличивает массу и не оптимально для максимального запаса хода, зато, как указывает автор, позволяет изолировать отдельные блоки и упростить их проверку или замену.
Материал подчёркивает, что возгорания электрических грузовиков не означают, будто все такие машины опасны, а статистику ранних партий нельзя напрямую сопоставлять с многомиллионным дизельным парком. При этом тяжёлые грузовики работают под нагрузкой до 80 тысяч фунтов и постоянно испытывают вибрацию и скручивающие усилия. Поэтому надёжность электроплатформы зависит не только от программного обеспечения и химии батарей, но и от того, насколько конструкция выдерживает реальные условия коммерческой эксплуатации.
По мнению автора, производителям электрических грузовиков предстоит соединить опыт технологических компаний в разработке батарей с накопленной за десятилетия практикой производителей тяжёлой техники. Это, как говорится в материале, важно и для снижения риска пожаров, и для сокращения времени, на которое подобные происшествия выводят из строя крупные автомагистрали.
