15:00
Сборка мусора – это не демонстрация технологий. Муниципалитетам нужны грузовики, которые покидают депо каждое рабочее утро, проходят предсказуемые маршруты, управляют компакторами через сотни остановок и возвращаются готовыми сделать это снова. Вот почему сбор мусора стал таким полезным испытанием конкурирующих трансмиссий с нулевым уровнем выбросов. Аккумуляторно-электрические мусоровозы все чаще выглядят обыденно. Водородные грузовики годами доказывали, что они могут собирать мусор. Сейчас Лейпциг показывает более сложную часть: смогут ли они сделать это достаточно надежно, чтобы стать нормальным автопарком.
Лейпциг купил в 2024 году 16 водородных мусоровозов FAUN BluePower, что составляет примерно треть его парка по сбору мусора. Два года спустя город сообщил, что средний уровень использования составляет всего 45,6% по сравнению с примерно 80% для обычных мусоровозов. Технические неисправности, техническое обслуживание и ремонт привели к тому, что транспортные средства были недоступны, в то время как обычные подменные грузовики, поставляемые производителем, покрывали недостающие работы. Это был не один прототип, ожидающий прибытия инфраструктуры. Лейпциг располагал значительным автопарком, специально построенной водородной заправкой и двухлетним опытом эксплуатации, однако в городе заявили, что доступность остается недостаточной для нормального обслуживания. Сообщенные операционные результаты Лейпцига делают проблему коммерциализации необычайно трудной для объяснения.
Полный анализ TFIE Strategy Briefing задается вопросом, что происходит, когда пилотный этап больше не является значимым знаменателем: создают ли водородные мусоровозы повторяющиеся парки, надежную отправку, доступные системы поддержки и поставщиков, которые остаются достаточно долго, чтобы обслуживать то, что они продают.
Сбор мусора не должен быть особенно трудным применением аккумуляторов. Маршруты относительно короткие и предсказуемые, транспортные средствавозвращение на стационарные склады, ночная стоянка создает очевидные окна для зарядки, а постоянные остановки создают значительные возможности для рекуперативного торможения. Вот почему в начале этого года я описал аккумуляторно-электрические мусоровозы как историю тяжелых электромобилей, скрывающихся на виду. Вопрос больше не в том, смогут ли грузовики-аккумуляторы выполнить эту работу, а в том, какие маршруты, склады и зарядные устройства следует электрифицировать в первую очередь.
Разница проявляется в масштабах закупок. Копенгаген уже ввел в эксплуатацию десятки мусоровозов с аккумуляторной батареей много лет назад. Вестминстер выделил 45 автомобилей и специальную электробазу. В Северной Америке компания Republic Services в настоящее время управляет более чем 250 электрическими сборными грузовиками, и ожидается, что к концу 2026 года их число превысит 300. Ее руководство утверждает, что правильно выбранные маршруты обеспечивают полную рабочую неделю, а время безотказной работы транспортных средств и производительность аккумуляторов превзошли ожидания. В Китае, конечно, ежедневно работают тысячи электрических мусоровозов. Вот как выглядит коммерциализация: успешные автомобили становятся обычными покупками автопарка вместо того, чтобы создавать еще одну пилотную программу.
У водорода действительно есть серьезный контрпример. Во Фрайбурге имеется 22 мусоровоза на топливных элементах, а также построена вторая водородная станция в качестве резерва при развитии местного производства водорода. Работа с муниципальными отходами во Фрайбурге демонстрирует, что город, проявивший достаточную заинтересованность, может создать функционирующую систему сбора водорода. Это также показывает, сколько инфраструктуры должно окружать относительно небольшой автопарк: специализированные грузовики, резервные заправки, хранилища водорода и местные производственные мощности. Фрайбург доказывает осуществимость. Он не утверждает, что водород является более конкурентоспособным способом обезуглероживания сбора мусора
.Различие между осуществимостью и коммерциализацией неоднократно размывалось. Пилот, который докажет, что топливный элемент может привести в движение мусоровоз, управлять уплотнителем и пройти маршрут, однажды окажется полезным. После многих лет таких демонстраций полезные вопросы становятся другими: Как часто грузовик доступен? Сколько стоит топливо, доставленное в депо? Сколько требуется резервных транспортных средств? Могут ли механики быстро получить детали? Выживет ли поставщик? Самое главное, вернется ли клиент с гораздо большим заказом»
Лейпциг имеет значение, потому что его ответ пришел после того, как захватывающая часть истории закончилась. Первоначальный заголовок гласил, что в эксплуатацию вводятся 16 водородных мусоровозов с нулевым уровнем выбросов. Более полезные доказательства появились два года спустя, когда городские власти опубликовали знаменатель: автопарк был доступен только 45,6% времени.
Утро вторника все еще наступает, вне зависимости от того, является технология новой или нет. Контейнеры еще предстоит опорожнить. На этом этапе парк либо готов, либо другой грузовик должен выполнить свою работу.
Полный анализ стратегического брифинга TFIE следует за этим тестированием в европейских демонстрационных программах, сбоях поставщиков, водородной инфраструктуре, повторных закупках и гораздо более крупном развертывании аккумуляторных электростанций, которые сейчас наблюдаются в Китае и других странах.
