SsangYong CCR-1: ранний корейский эксперимент с электромобилем

СЕУЛ, Южная Корея — Задолго до того, как SsangYong Motor стала частью перехода на электромобили, который сейчас меняет автомобильную промышленность Южной Кореи, компания построила электрический спортивный автомобиль, который выглядел так, как будто он прибыл из другого будущего.

SsangYong CCR-1, сокращение от Clean Car 1, был представлен в 1995 году как легкое электрическое спортивное купе со средним расположением двигателя и крылом чайки. двери. В отличие от многих концептуальных автомобилей того периода, которые существовали в основном как эксперименты по стилю, CCR-1 представлял собой работающий прототип, способный к тест-драйвам, что давало SsangYong возможность исследовать электрическую силовую установку, легкую конструкцию и аэродинамическую эффективность в то время, когда автомобили с аккумуляторным питанием оставались в основном экспериментальными. Законы о транспортных средствах с нулевым уровнем выбросов 1990 года. Мандат подтолкнул автопроизводителей к изучению электродвижения как потенциального пути к будущему соблюдению нормативных требований, в то время как производители в Европе и Азии также начали изучать альтернативы традиционным силовым агрегатам внутреннего сгорания.

Для SsangYong этот проект представлял собой нечто большее, чем просто эксперимент по выбросам. В то время компания была наиболее известна своими прочными внедорожниками, дизельными внедорожниками и коммерческими автомобилями. CCR-1 предоставил возможность продемонстрировать, что его инженерная организация способна разработать усовершенствованный пассажирский автомобиль и изучить технологии, которые в конечном итоге могут быть применены за пределами традиционного ассортимента продукции.

Название проекта отражало его цель. Проект Clean Car 1 был задуман вокруг идеи городского транспорта с нулевым уровнем выбросов, но его создатели не использовали традиционный подход, заключающийся в преобразованиисуществующий седан в электромобиль. Вместо этого команда инженеров создала двухместное купе с низкой посадкой, призванное сочетать аэродинамическую эффективность с визуальной привлекательностью спортивного автомобиля.

Менеджер команды Ли Мён Хак, руководивший инженерными работами, описал одну из центральных задач проекта как определение того, каким должен быть электромобиль в то время, когда еще не существовало установленной формулы его создания.

Передвижная лаборатория

CCR-1 — передвижная лаборатория. В его шасси использовалась пространственная рама из экструдированного алюминия, предназначенная для снижения веса, а панели кузова были изготовлены из высокожесткого пластика, армированного волокном. Этот подход решил одну из фундаментальных проблем, с которыми сталкивались первые электромобили: вес аккумулятора.

Электрическая трансмиссия была установлена ​​за двухместной кабиной в среднемоторной заднеприводной конфигурации. Двигатель представлял собой многосторонний биполярный бесщеточный блок постоянного тока мощностью около 37 киловатт, что эквивалентно примерно 50 лошадиным силам, с максимальным крутящим моментом 196 Ньютон-метров.

Питание осуществлялось от высокопроизводительного свинцово-кислотного аккумуляторного блока. По современным стандартам электромобилей технология была примитивной, но CCR-1 продемонстрировал, насколько пристальное внимание к весу, аэродинамике и сопротивлению качению может компенсировать ограничения плотности энергии аккумулятора.

SsangYong заявил о максимальной скорости 120 километров в час и максимальном испытательном пробеге около 200 километров на одном заряде. Эти цифры все еще были бы скромными для современного электромобиля, но они были значительными для прототипа со свинцово-кислотным двигателем, разработанного в начале 1990-х годов.

Шина для электромобилей

Команда инженеров также работала с Hankook Tire над разработкой специализированных шин с низким сопротивлением качению для автомобиля. 195/65VR15Шины были разработаны таким образом, чтобы снизить сопротивление качению примерно на 7 процентов по сравнению с обычными шинами того периода, что подчеркивает, что проект подходил к эффективности как системы, а не просто к проблеме двигателя и аккумулятора.

Двери в виде крыла чайки представляли собой наиболее очевидный визуальный эффект. Двери с гидравлическим приводом поднимались вверх от кузова, дополняя низкую линию крыши и каплевидный профиль CCR-1.

Мировой дебют концепта состоялся на первом Сеульском автосалоне в мае 1995 года в Корейском генеральном выставочном центре, ныне известном как COEX. SsangYong продемонстрировал CCR-1 вместе с CRS, еще одним экспериментальным автомобилем, поскольку компания стремилась представить более технологически амбициозный имидж.

Электрическое купе впоследствии отправилось в Германию для своего европейского дебюта на Франкфуртском автосалоне в сентябре 1995 года. Его появление там представило международной автомобильной аудитории южнокорейский концепт электрического спортивного автомобиля в то время, когда высокопроизводительные автомобили с батарейным питанием все еще были в значительной степени диковинкой.

Однако CCR-1 так и не был доведен до производства. Время было особенно неблагоприятным. Через два года после своего международного дебюта Южная Корея была охвачена азиатским финансовым кризисом. Экономический шок оказал огромное давление на промышленные группы страны и заставил компании сконцентрировать капитал на проектах с более четкой и немедленной коммерческой отдачей.

Почему этого не произошло

SsangYong Motor уже находилась под финансовым давлением, и в 1998 году компания была приобретена Daewoo Motors. Экспериментальные программы вряд ли получили приоритет, поскольку бизнес сосредоточился на своих устоявшихся операциях по производству внедорожников и коммерческих автомобилей.становится электрическим спортивным автомобилем ограниченного производства.

Однако его значение выходит за рамки самого автомобиля. Этот проект дал инженерам SsangYong опыт в области конструкции алюминиевой пространственной рамы, композитного кузова, электрической силовой установки, интеграции аккумуляторов, аэродинамической эффективности и шин с низким сопротивлением в то время, когда мировая индустрия электромобилей все еще находилась в зачаточном состоянии.

Прототип в конечном итоге стал частью институциональной истории SsangYong, а сама компания претерпела несколько смен владельцев, прежде чем стать KG Mobility.

Спустя десятилетия после CCR-1, KG Mobility вернулась к электромобилям с аккумуляторными батареями с такими моделями, как Korando e-Motion и Torres EVX. Эти автомобили принадлежат совершенно другой эпохе, с литий-ионными аккумуляторами, современной силовой электроникой и все более сложной инфраструктурой зарядки.

Технические характеристики CCR-1

Источник: https://oldcar-korea.tistory.com/25