15:00
Портам предлагается принять инфраструктурные решения, которые продлятся тридцать, сорок или пятьдесят лет, в то время как некоторые из предположений, которые послужили основой для их существующей инфраструктуры, меняются одновременно. Корабли становятся больше, требуют более глубоких каналов, более крупных кранов и более мощного буксирного флота. Нарушение климата увеличивает затраты на поддержание надежности портов и их внутренних сообщений. Портам также приходится декарбонизировать свою деятельность, поскольку регулирующие органы и клиенты уделяют больше внимания выбросам в цепочке поставок. Между тем, некоторые из грузовых потоков, которые исторически оплачивали каналы, причалы, железнодорожное сообщение, складские помещения, портовые услуги и общую инфраструктуру, переживают структурный спад.
Примерно 40% тоннажа морских грузов сегодня составляют уголь, нефть, нефтепродукты, сжиженный природный газ и сжиженный нефтяной газ, а железная руда добавляет еще примерно 15%. Электрификация напрямую атакует первую группу, сокращая количество топлива, которое необходимо транспортировать, в то время как увеличение использования лома, электродуговое производство стали и изменения в способах снижения содержания железа оказывают давление на вторую группу. В результате возникает неловкая проблема с капиталом: порты должны продолжать тратить средства на устойчивость и возможности, даже несмотря на то, что некоторые объемы грузов и доходы, которые оправдывали устаревшую инфраструктуру, ослабевают.
Полный анализ TFIE Strategy Briefing рассматривает более сложный вопрос, лежащий в основе этих тенденций: что происходит, когда многие порты реагируют на сокращение объемного бизнеса стратегиями, которые по отдельности имеют смысл, но не могут быть успешными одновременно»
Портовые власти не знают о переходе. Крупные порты планируют для снижения объемов ископаемого топлива, ужесточения конкуренции за контейнеры, новой промышленной деятельности и возможного роста производства водорода, аммиака,метанол, биотопливо, циркулярные материалы и другие переходные товары. Проблема возникает, когда эти стратегии рассматриваются вместе. Балкерный порт вполне может заменить часть потерянных перевозок угля, получив долю контейнеров у конкурента, а хорошо расположенный порт может выиграть новый промышленный или энергетический бизнес, но каждый конкурирующий порт не может одновременно отбирать долю рынка у других. Та же проблема касается и зеленой массы: появятся новые товарные потоки, но электрификация устранит огромный спрос на топливо вместо того, чтобы заменить каждую тонну ископаемого топлива тонной другой торгуемой молекулы.
Эта коллективная арифметика имеет значение, потому что потребности в расходах движутся в противоположном направлении. Более крупные суда предъявляют более высокие требования к причальной инфраструктуре, каналам, кранам и возможностям маневрирования, в то время как устойчивость к изменению климата все больше выходит за пределы самого порта. Терминал может укрепить свои причалы, дренажные и электрические системы и при этом потерять пропускную способность, потому что наводнения прерывают железнодорожное сообщение, низкий уровень реки снижает пропускную способность барж, засуха ограничивает работу канала или закрывается другой порт в маршруте обслуживания. Полезной единицей устойчивости является не только огороженная портовая территория, но и транспортная сеть, которая соединяет суда, терминалы и внутренние районы.
В таких условиях электрификация имеет необычайно широкий инвестиционный потенциал, поскольку ее полезность не зависит сильно от того, какой прогноз по грузоперевозкам окажется верным. Электрические краны и дворовое оборудование остаются полезными независимо от того, обрабатывает ли терминал контейнеры, стальную продукцию, продукты питания, машины или переходные товары. Аккумуляторно-электрические буксиры могут помочь судам независимо от того, что они перевозят. Береговая электростанция может обслуживать заходы судов, одновременно помогая оправдать более крупные подключения к сети.подстанции и системы управления энергией, которые впоследствии смогут обслуживать грузовики, портовые суда, суда внутреннего плавания, аккумуляторы и промышленных потребителей. Одна и та же электрическая инфраструктура может обслуживать несколько разных версий будущего порта, а не зависеть от одного товарного тезиса.
Это не аргумент в пользу электрификации каждого устаревшего актива. Угольный терминал, срок эксплуатации которого приближается к концу, не должен автоматически получать электрическую инфраструктуру, рассчитанную еще на сорок лет, равно как и он не должен автоматически получать адаптацию к изменению климата, призванную защитить его до 2070-х годов. Портам все еще предстоит решить, какие активы, скорее всего, останутся полезными, какие сокращающиеся грузы могут продолжать окупаться, какие замещающие предприятия реально принадлежат им, а какие объекты следует преобразовать или вывести из эксплуатации.
Более веским аргументом является устойчивая общая инфраструктура: сетевые соединения, подстанции, обработка генеральных грузов и контейнеров, автомобильные и железнодорожные интерфейсы, буксиры, портовые суда, береговые электростанции и соединения внутренних судов. Эти инвестиции могут снизить эксплуатационные расходы и выбросы в нескольких возможных грузовых фьючерсах, а также уменьшить последствия неправильного определения того, станет ли аммиак, метанол, водород или какой-либо другой товар важным в конкретном порту.
Стратегическая проблема, стоящая перед портами, шире, чем декарбонизация отрасли, которая, как предполагается, продолжает расти по знакомым направлениям. Некоторые порты вырастут, некоторые будут принимать грузы у соседей, некоторые успешно переосвоят себя, а некоторые сократятся, хотя им все еще будет необходимо поддерживать работоспособную и устойчивую инфраструктуру для оставшегося бизнеса. Стратегия, построенная вокруг электрификации, не решает эти конкурентные выборы, но она в меньшей степени зависит отугадывание выигрышной структуры грузов на десятилетия вперед.
Прочтите полный анализ TFIE Strategy Briefing, в котором представлены прогнозы грузовых перевозок, данные климатической сети, конкурирующие портовые стратегии и маршруты портовых и внутренних перевозок, лежащие в основе этого аргумента.
