Уроки перехода Индии на электромобили

Чему стратегии электромобилей Индии на уровне штатов могут научить политиков во всем мире.

Автор: Свапнил Фулари, специалист по экологически чистому транспорту, NRDC India; Амитош Гаутам, представитель штата (Гуджарат и Махараштра), NRDC India; и Харшит Гупта, представитель штата (Уттар-Прадеш). Статья из NRDC.

Индийский рынок электромобилей (EV) набрал значительный темп. Согласно данным регистрации транспортных средств правительства Индии, совокупные продажи электромобилей в настоящее время достигли 10,21 миллиона из более чем 449 миллионов автомобилей на индийских дорогах, а доля электромобилей в продажах новых автомобилей выросла до 8,25 процента в финансовом году, заканчивающемся в марте 2026 года, по сравнению с 7,48 процента годом ранее. Этот рост отражает целенаправленную политическую поддержку: такие схемы, как «Революция электропривода PM в области инновационных усовершенствований транспортных средств» (PM E-DRIVE), «Производственное стимулирование» (PLI) для автомобилестроения и PLI для аккумуляторных батарей Advanced Chemistry Cell (PLI-ACC) (федеральная схема развития отечественных производственных мощностей ACC) снизили затраты и снизили риски инвестиций как для производителей, так и для покупателей. Другие страны, осуществляющие свой собственный переход к электромобилям, могут использовать те же политические инструменты.

Хотя национальная политика устанавливает базовые показатели, результаты формируются на уровне штата. Темпы внедрения, какие категории транспортных средств лидируют и то, как распределяются выгоды, различаются, поскольку штаты придерживаются разных стратегий. Некоторые отдают приоритет промышленному потенциалу, другие стимулируют спрос до того, как производство созреет, а третьи сосредотачиваются на регулировании. Ни один из этих подходов не является фиксированным или исключительным. Государства могут комбинировать и упорядочивать производство,спрос и политические рычаги в разных порядках, и уроки применимы далеко за пределами Индии к любому национальному правительству, пытающемуся ускорить внедрение электромобилей.

Ставка на производство: создание предложения раньше спроса

Промышленная политика предлагает очевидный путь к переходу на электромобили: построить производственную базу для привлечения инвестиций, укрепить цепочки поставок и создать рабочие места. Но фабрики решают только половину проблемы. Создать спрос сложнее, поскольку это зависит от снижения затрат на покупку, доступности инфраструктуры для зарядки и уверенности потребителей в том, что электромобили удовлетворяют их потребности. Ничего из этого не происходит с завода. Производственные мощности сами по себе не гарантируют, что потребители будут покупать автомобили.

Гуджарат - один из нескольких индийских штатов, преследующих стратегию предложения: экономический подход, который фокусируется на увеличении производственных мощностей для стимулирования роста, а не на управлении потребительским спросом, делая ставку на то, что спрос последует за ним. В этом она не одинока: Тамил Наду и Махараштра построили сопоставимые производственные центры. Но опыт Гуджарата ясно показывает ограниченность такого подхода. В штате расположены 12 признанных производителей оригинального оборудования (OEM), «включая Tata Motors, MG Motor и Maruti Suzuki», которые поддерживаются 10 предприятиями, утвержденными в рамках схемы PLI-Auto, федеральной программы, которая предоставляет производителям автомобилей финансовые стимулы, привязанные к объему производства. Гуджарат также привлек крупные инвестиции в производство аккумуляторов, в том числе крупные инвестиции в рамках PLI-ACC в Reliance New Energy, предприятие по производству аккумуляторов Reliance Industries. Эта производственная мощь еще не привела к сопоставимому уровню внедрения электромобилей на местном уровне. Доля новых электрических автомобилей в Гуджарате составила всего 3,63 процента в финансовом году, закончившемся в марте 2026 года, и 1,33 процента c.в совокупности оба показателя значительно ниже средних показателей по стране (8,05 процента и 2,17 процента соответственно). Временное снижение дорожного налога привело к увеличению продаж на 75 процентов в начале 2026 года, показывая, что спрос может быстро отреагировать на правильный стимул. Но срок действия стимула истек в марте без подтвержденного продления, и продажи снова упали.

Тамил Наду показывает, как может выглядеть та же самая ставка на производство, когда она сочетается с усилиями по увеличению спроса. В штате имеется 38 объектов, одобренных по схеме PLI-Auto, больше, чем в любом другом штате, кроме Махараштры, и он принимает крупнейшую в стране награду PLI-ACC: выделение 20 гигаватт-часов (ГВтч) компании Ola Cell Technologies; половина из 40 ГВтч, выделяемых на национальном уровне. В отличие от Гуджарата, Тамил Наду сочетает этот производственный импульс с соответствующими стимулами со стороны спроса: его Политика в области электромобилей 2023 предусматривает 100-процентное возмещение государственного налога на товары и услуги (SGST) для производителей электромобилей в дополнение к федеральным стимулам, в то время как покупатели получают 100-процентное освобождение от дорожного налога, регистрационных сборов и сборов за разрешения до конца 2025 года. В результате доля Тамилнада в новых электрических транспортных средствах достигла В финансовом году, заканчивающемся в марте 2026 года, этот показатель составил 8,24 процента, что позволяет точно отслеживать общенациональный уровень, а не сильно отставать от него, как в Гуджарате. Урок не в том, что промышленная политика потерпела неудачу в Гуджарате и добилась успеха в Тамил Наду. Оба штата преследовали аналогичные производственные стимулы. Отличие состоит в том, что Тамил Наду сочетает рост производства с мерами по стимулированию спроса, а Гуджарат пока этого не делает.

История Гуджарата - это не предостерегающая история, а незаконченная. Производство нарастило промышленный потенциал, привлекло инвестиции и укрепило позиции штата в экосистеме электромобилей Индии. Но предложение само по себе не создает рынок. Устойчивый спросНеобходимо сознательно развивать этот пробел, который Гуджарат теперь, судя по всему, восполняет с помощью своей предстоящей Политики зеленой мобильности 2026 года, более амбициозной политики-преемницы, которая нацелена на то, чтобы к 2031 году 30 процентов новых транспортных средств, зарегистрированных как электрические или работающие на других экологически чистых видах топлива.

Спрос прежде всего: как покупательский спрос может увеличить предложение

Традиционное промышленное мышление предполагает, что правительства должны наращивать производственные мощности, прежде чем это будут делать потребители. купить. Несколько индийских штатов показывают, что производство электромобилей не должно опережать спрос: сильный внутренний спрос может привлечь инвестиции сам по себе, просто доказав инвесторам, что рынок реален.

Штат Уттар-Прадеш является самым ярким примером этой истории, построенной почти полностью на электрификации коммерческой мобильности - «транспортных средств, используемых для перевозки людей или товаров за определенную плату, таких как такси, трехколесные транспортные средства и фургоны», а не личных автомобилей. Штат стал крупнейшим рынком электромобилей в Индии: на нем зарегистрировано 1,72 миллиона электромобилей, что составляет почти 18 процентов совокупного парка электромобилей Индии. Этот рост во многом был обусловлен быстрой электрификацией коммерческих трехколесных транспортных средств, используемых для пассажирских и грузовых перевозок последней мили: на долю штата Уттар-Прадеш пришлось более 40 процентов продаж электрических трехколесных транспортных средств в Индии, при поддержке более чем 2300 общественных зарядных станций. Сначала появился спрос, а за ним последовало производство: Ashok Leyland открыла новый завод по производству электромобилей площадью 70 акров в Лакхнау в январе 2026 года, потому что рынок уже существовал.

Карнатака - это штат, который рассказывает другую историю. Спрос там обусловлен не столько общественным или неформальным транспортом, сколько ростом цен на топливо и более высокими доходами в технологической экономике города Бангалор, которая сделала частное владение электромобилямивсе более привлекательным. Карнатака стала третьим по величине рынком электромобилей в Индии: на электрические двухколесные автомобили приходится почти 78 процентов всех регистраций электромобилей. Штат также создал самую мощную сеть зарядных станций в стране: более 6000 общественных станций, почти четверть от общего количества станций в Индии, сосредоточены в основном в Бангалоре.

Между Уттар-Прадешем и Карнатакой урок один и тот же, хотя источники спроса различаются: рынку не нужны заводы, прежде чем он сможет расти. Ему нужны покупатели и зарядная инфраструктура, которые будут идти в ногу с растущим спросом. Производство, как правило, следует этому примеру, когда и то, и другое становится реальностью.

Как политика может формировать рынки

Не каждому государству нужна фабрика, которой можно было бы управлять. Иногда все, что требуется, - это политическая определенность: четкие цели, поэтапные мандаты и предсказуемые сроки. Если все сделать правильно, они могут ускорить переход быстрее, чем субсидии или рыночный спрос сами по себе, давая покупателям и производителям уверенность в том, куда движется рынок.

Столица Индии Дели демонстрирует это лучше, чем где-либо еще в стране. Ее политика в области электромобилей до 2026 года, рассчитанная до 2030 года, не столько опирается на субсидии, сколько просто предписывает переход. С января 2026 года агрегаторы автопарков и операторы доставки больше не смогут добавлять в свои автопарки новые бензиновые или дизельные двухколесные автомобили или легкие грузовые автомобили. Двухколесные транспортные средства с двигателем внутреннего сгорания (ДВС), которые у них уже есть, должны быть сняты с производства к концу 2026 года. Регистрация трехколесных транспортных средств с ДВС полностью прекращается с 2027 года; двухколесных транспортных средств с 2028 года. Цель: 95 процентов регистрации новых транспортных средств на электромобилях к 2027 году и 30 процентов всего автопарка к 2030 году, при этом инвестиции в инфраструктуру зарядки будут идти параллельно, чтобы не отставать.

Дели доказывает свою позицию до концарегулирование, а не производственные мощности. Индекс электромобильности Индии - это совместный рейтинг NITI Aayog (аналитического центра государственной политики правительства Индии) совместно с отраслевыми партнерами, который отслеживает прогресс в области электромобилей на уровне штата. По этому показателю Дели является одним из немногих штатов, признанных лидерами. Компания также построила самый большой парк электрических общественных автобусов в стране, почти 4850 из них по состоянию на июль 2026 года, и их количество будет увеличиваться. Опыт Дели показывает, что хорошо продуманное регулирование, создающее спрос, может быть более мощным политическим инструментом, чем одни только производственные стимулы или субсидии покупателям: даже без промышленной базы четкие мандаты и четкие сроки могут создать рынок так же быстро, как инвестиции в производство, или даже быстрее.

Не существует единого плана успешного перехода на электромобили

Ни один из этих путей не является конечной точкой. Производство, спрос и регулирование являются стартовыми сильными сторонами, а не финишем В штате Махараштра, который продвинулся вперед дальше всех, в финансовом году, закончившемся в марте 2026 года, было зарегистрировано около 280 000 продаж электромобилей, что составило почти 11 процентов продаж электромобилей в Индии. и электрические автобусы.

Андхра-Прадеш и Телангана - это штаты, которые демонстрируют два разных способа, с помощью которых небольшие штаты могут самостоятельно создавать спрос. Андхра-Прадеш наложил свои собственные стимулы непосредственно на схемы центрального правительства: полное возмещение SGST, доли штата в индийском налоге на товары и услуги (GST), а также 50-процентная скидка на пошлины на электроэнергию для зарядки электромобилей.помог Андхра-Прадешу незаметно стать одним из ведущих штатов Индии по производству аккумуляторов, если судить по его вкладу в национальную экономику в этом секторе. Телангана выбрала более узкий путь: полное освобождение от дорожного налога и регистрации до конца 2026 года, а также соглашение от марта 2026 года о скидках на покупку до 20 процентов для государственных служащих штата, покупающих электромобили.

В каждом штате еще многое предстоит сделать: ускорить вывод из эксплуатации старых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, поставить зарядные устройства в дома и на рабочие места, а не только на шоссе, и взять на себя грузоперевозки. серьезно. На долю одних только грузовых автомобилей приходится огромная доля транспортных выбросов. Ничего из этого не произойдет без того, чтобы национальное правительство также не внесло своего вклада: сохраняло такие схемы, как PM E-DRIVE, национальная программа стимулирования электромобилей, финансируемыми и предсказуемыми достаточно долго, чтобы штаты могли фактически планировать вокруг них. Электрификацию также следует рассматривать как системную проблему, а не как серию отдельных стимулов; тот, где спрос, предложение и готовность сети должны развиваться вместе.

Три урока для политиков во всем мире

Спрос и предложение не обязательно должны развиваться в одном и том же порядке, но в конечном итоге оба имеют значение. Гуджарат показывает пределы предложения строительства без достаточного спроса. Тамил Наду демонстрирует ценность совместного развития обоих. Уттар-Прадеш показывает, что высокий спрос сам по себе может привлечь инвестиции в производство.

Регулирование, создающее спрос, может превзойти одни только субсидии. Дели почти не построил собственной базы по производству электромобилей, однако его мандаты и четкие сроки сделали его одним из лидеров страны. Политическая определенность оказалась своего рода промышленной стратегией.

Не существует единой правильной последовательности; только устойчивыйсопровождение. Андхра-Прадеш, Махараштра и Телангана начинали с разной силы - «масштаб производства, налоговые льготы или целевые субсидии», и они продолжали наращивать ее, а не останавливаться, как только один рычаг был на месте.

Конкретная политика будет различаться в зависимости от страны, но везде применяется одна и та же дисциплина: начните с существующей силы и развивайте ее дальше.

Опыт Индии показывает, что не существует единого пути к достижению переход EV. Государства могут лидировать посредством производства, спроса или регулирования, но наиболее успешные переходные процессы сочетают эти рычаги и сознательно устанавливают их последовательность, со временем создавая как рынки, так и производственный потенциал. Ключом на национальном уровне является четкое видение, которое дает государствам возможность гибко наращивать свои собственные сравнительные преимущества - «будь то существующая промышленность, рыночный спрос или политический потенциал», а не единая модель, которую каждое государство должно копировать