21:00
Прямая электрическая грузовая железная дорога не является спекулятивной технологией. Он уже работает на огромных железнодорожных системах, перевозит очень тяжелые грузы и работает в сложных климатических условиях. Поэтому интересный североамериканский вопрос заключается не в том, сможет ли электрическая грузовая железная дорога работать, а в том, где в первую очередь должна идти контактная сеть, где батареи или двухрежимные локомотивы имеют смысл, и позволяет ли каждая последующая инвестиция экономить достаточно дизельного топлива, технического обслуживания и выбросов, чтобы оправдать себя.
Это не тот вопрос, который решила задать Ассоциация американских железных дорог. AAR уже публично выступила против предписывающей электрификации железных дорог, прежде чем наняла HDR для оценки контактной сети примерно на 105 000-139 000 миль пути сети класса I. В результате исследования цепной линии HDR были получены концептуальные оценки капитала в размере от 870 до 1,1 триллиона долларов США, включая непредвиденные расходы. Затем AAR объявило, что «независимый анализ» подтвердил, что контактная сеть невозможна. В этой формулировке есть неловкая деталь: в базовом отчете HDR говорится, что система технически осуществима.
Полный брифинг по стратегии TFIE рассказывает о том, как был построен этот огромный сценарий, что нужно было проверить контрфактуальному уровню принятия решения и как заказанная инженерная оценка превратилась в гораздо более широкий технико-экономический вердикт.
В отчете HDR есть немало полезных инженерных решений. Электрификация требует опор, фундаментов, тяговых подстанций, подключений к сети, сигнальных работ, обработки мостов и туннелей, а также тщательного строительства рядом с действующей железной дорогой. Ни от одной из этих затрат не следует отказываться. Но оценка стоимости преобразования большей части континентальной железной дороги - это другая аналитическая задача, чем определение экономических границ электрификации. Несколько десятилетийПереход к инфраструктуре обычно происходит посредством последовательных инвестиций: ранжируйте коридоры, выявляйте наиболее ценные ранние проекты, извлекайте из них уроки и продолжайте, пока следующий проект не устранит препятствие. Сценарии HDR начинаются гораздо ближе к дальнему концу этого процесса.
Международный эталонный класс также ослабляет простые физические возражения. Индия электрифицировала 99,6% своих железных дорог широкой колеи, в то время как Китай управляет еще одной огромной, сильно электрифицированной сетью. Сама HDR признает грузовые перевозки на электричестве в нескольких странах и ссылается на южноафриканский испытательный поезд на электрической тяге, который намного тяжелее, чем типичный североамериканский поезд в его модели. Эти системы не являются американскими шаблонами затрат; Структура собственности, труда, финансирования и перевозок различается. Но они делают континентальный масштаб, сложные условия эксплуатации и тяжелые поезда плохим объяснением того, почему грузоперевозки в Северной Америке по-прежнему преимущественно дизельные.
Институциональный контекст также заслуживает внимания. HDR - крупная консалтинговая компания в области грузовых железнодорожных перевозок, глубоко вовлеченная в отраслевую экосистему, чья основная правозащитная организация заказала эту работу. Это не лишает законной силы проект и не демонстрирует, что HDR было поручено сделать вывод. Это действительно делает «независимый анализ» более сложным описанием, чем предполагает эта фраза. AAR уже заняла публичную позицию против электрификации, прежде чем сдать в эксплуатацию исследование, основанное на чрезвычайно широком развертывании контактной сети, а затем продвигать полученную сумму затрат в качестве технико-экономического обоснования.
Эта квалификация уже теряется по мере продвижения исследования. Позже агентство Reuters повторило цифру в более чем 1,1 триллиона долларов, сообщая о загрязнении грузовыми железнодорожными перевозками. Как только спонсор, объем и предположенияЕсли упасть, то цифра начинает выглядеть как нейтральный вывод об электрических грузовых железных дорогах, а не как результат конкретного заказанного проекта.
Тем временем Федеральное управление железных дорог задает существенно другой вопрос. Его структура CURRENT, разработанная совместно с Техасским университетом, оценивает традиционную контактную сеть наряду с аккумуляторными электровозами, двухрежимным оборудованием и поэтапным развертыванием, при этом стоимость, неопределенность и риск рассматриваются как переменные, а не предполагают, что большая часть сети должна быть подключена в первую очередь. Это намного ближе к полезному политическому вопросу: где следующий этап электрификации имеет экономический смысл»
Сценарий AAR стоимостью в триллион долларов может рассказать нам что-то ценное об инженерном масштабе проводки большей части сегодняшней сети класса I. Он не устанавливает, существует ли первый экономически привлекательный грузовой коридор.
Полный анализ TFIE Strategy Briefing прослеживает исследование от предыдущей позиции AAR через дизайн сценария и в заголовок вердикт, а затем исследует, что необходимо проанализировать, прежде чем «неоправданное» станет обоснованным экономическим выводом
.
