22:52
Батарейные сухогрузы могут обойти водородные по стоимости на двух смоделированных прибрежных маршрутах в Норвегии. За 15 лет водородный вариант оказался на 50–58% дороже дизельного даже с учётом предполагаемых субсидий, а батарейные суда — на €11,64–14,13 млн дешевле субсидированных водородных. Расчёты не относятся к реальным контрактам GMI Group.
Моделирование сравнивало перевозки на 80 и 55 морских миль при сопоставимых характеристиках судов и условиях работы. Для маршрута в 80 миль расходы на батарейное судно за 15 лет оценили в €29,55 млн, а затраты судовладельца на водородное — в €43,68 млн после учёта предполагаемого гранта в €13,09 млн.
При этом батарейные суда не во всех сценариях оказывались дешевле дизельных: в центральных расчётах их общая стоимость была несколько выше. Однако разрыв с традиционным топливом оказался заметно меньше, чем у водорода. Авторы подчёркивают, что цены на сами суда остаются неопределёнными, а для прямого сравнения не хватает данных о маршрутах и коммерческих условиях GMI.
У батарейного привода есть и практические ограничения: портам нужны подходящие электросети и зарядная инфраструктура, а судам — время у причала для зарядки. Водород, в свою очередь, необходимо произвести из возобновляемой электроэнергии, сжать, хранить и доставить на судно, а затем преобразовать в электричество в топливных элементах. Каждый этап добавляет потери энергии и расходы.
Норвежская GMI Group продолжает подготовку к строительству четырёх водородно-электрических сухогрузов для прибрежных перевозок. В октябре 2026 года PowerCell сообщила о дополнительном заказе: всего программа предусматривает 24 судовые топливные ячейки общей установленной мощностью 5,4 МВт. Первые два судна грузоподъёмностью 4 тыс. тонн планируют построить к 2027 году, ещё два, на 3 тыс. тонн каждое, — к 2029-му.
GMI утверждает, что благодаря топливным элементам, аккумуляторам, эффективному корпусу и помощи ветра расходы за весь срок службы судов будут на 9–10% ниже, чем у обычных судов. Однако эффективный корпус и парусное оснащение могут применяться и при других типах привода.
По данным Norsk Hydrogenforum, Enova выделила на четыре судна около €42,9 млн. Государственная поддержка также предоставлялась проектам GreenH по производству водорода. Авторы анализа отмечают, что субсидии перераспределяют расходы, но не отменяют затрат на оборудование и энергию. Они призывают перед новыми решениями о финансировании сравнивать водородные проекты с полноценными предложениями по батарейным судам, учитывая стоимость зарядки и энергоснабжения.
