16:52
В Англии за пределами Лондона в 2024/25 финансовом году автобусы совершили около 1,85 млрд пассажирских поездок — примерно 93,3% от уровня до пандемии. Пробег автобусов на местных маршрутах восстановился лишь до 86% от показателя 2019/20 года, поэтому число посадок на милю пробега оказалось на 8,5% выше. Однако этот рост сам по себе не показывает, стало ли пассажирам удобнее передвигаться.
Такой показатель отражает, сколько посадок приходится на милю работы автобуса, но не учитывает расстояние поездки и доступность нужных пассажирам мест. Департамент транспорта Великобритании считает каждую посадку: если человек пересаживается по пути на работу, в статистике обычно учитываются две поездки.
Сокращение малозагруженных рейсов может снижать расходы на водителей, энергию и обслуживание транспорта. Но отмена маршрута, который подвозит пассажиров к загруженной линии, способна сделать менее доступной всю поездку. Особенно важны вечерние и межрайонные рейсы: без них некоторым пассажирам сложнее добираться до работы с нестандартным графиком, больниц или учебных заведений.
В материале о британской автобусной системе отмечается, что решение о маршрутах не должно сводиться к выручке отдельного перевозчика. Операторы могут оценивать расходы и спрос на свои рейсы, тогда как транспортным властям важно видеть, как изменения влияют на поездки целиком — в том числе с пересадками и между разными районами.
Опыт Лондона и Дублина показывает, что объём услуг зависит не только от числа пассажиров. В Лондоне пробег автобусов в целом сохранился примерно на прежнем уровне, хотя пассажиропоток оставался ниже показателя 2019/20 года. В Дублине после расширения расписания в рамках BusConnects число пассажиров превысило уровень 2019 года. При этом статистика городов использует разные определения и базовые периоды, поэтому напрямую сравнивать их нельзя.
В Англии эту проблему отчасти учитывает Bus Services Act 2025. Он обязывает транспортные власти, работающие в рамках расширенных партнёрств, выявлять социально необходимые маршруты, отмена которых может серьёзно затруднить доступ к работе, товарам первой необходимости или общественной жизни. Власти при этом ограничены бюджетом и своими полномочиями.
Для оценки сети наряду с затратами, регулярностью и пассажиропотоком предлагается учитывать доступность: могут ли жители добраться за разумное время до крупных мест работы, больниц и колледжей, работает ли маршрут вечером и по выходным и можно ли совершить поездку туда и обратно.
Эти вопросы становятся важнее на фоне перехода на электрические автобусы. Решения о депо, зарядных станциях, подключении к электросетям и контрактах рассчитаны на долгий срок. Если инфраструктуру строить вокруг плохо спланированной сети, исправить её недостатки впоследствии будет сложнее. В отчёте The Bus Is Not the System подчёркивается: конкуренция может повышать эффективность работы перевозчиков, но планировать маршруты и инфраструктуру в интересах всей сети должны транспортные органы.
