21:00
В первых двух частях этой серии я исследовал XPENG L03 с VLA 2.0 и Tesla Model 3 с FSD во время моего недавнего теста в Амстердаме. В центре внимания этих двух статей была каждая интеллектуальная система вождения. Однако системы на базе искусственного интеллекта являются лишь частью всего пакета и взаимодействуют с другими атрибутами автомобиля. Если сравнивать их друг с другом, то заметные различия выходят за рамки простого интеллектуального вождения.
В целом подвеска Tesla показалась немного более отстраненной, но более жесткой. Я чувствовал, что лучше чувствую дорогу и то, что шины ведут себя лучше на XPENG, настроенном для европейских дорог. Однако на Тесле выбоины и неровности ощущались жестче, и в одном случае подвеска явно проваливалась. Для аналогии я бы сравнил XPENG с подушкой, обернутой кожей, а Tesla — с пластиком, покрытым войлоком. У XPENG больше текстуры на поверхности, но он мягче при ударе по неровностям. Между тем, Tesla была немного мягкой на поверхности, но при ударах по неровностям ощущалась жестче. Несомненно, отчасти это связано с тем, как интеллектуальные системы вождения справляются с неровностями, а также с подвеской. Однако это продвинутые автомобили, и на разных дорогах восприятие может быть разным.
XPENG был заметно тише. Особенно это наблюдалось при проезде больших неровностей, хотя замедление VLA 2.0 на неровностях, несомненно, способствовало снижению шума при ударе. Дорожный шум в L03 был тише, несмотря на отсутствие ламинированных боковых окон. Однако это был тест на низкой скорости с большими порциями по брусчатке, и на шоссе я его не пробовал.
Кроме того, на XPENG дворники работали тише. Кондиционер стал тише. И работы рулевых моторов автомобиля в L03 я не услышал,в отличие от Теслы. Конечно, обе машины тихие по сравнению с автомобилями с ДВС.
XPENG L03 в Амстердаме. Фото Ларри ЭвансаПосле того, как в предыдущие несколько дней он провел больше времени в креслах экономического класса, чем спал в кровати, массажные сиденья XPENG стали личным ярким моментом теста. Массажные сиденья воздействуют на несколько точек давления, а не просто массируют одну область или просто вибрируют. Благодаря немного большему пассажирскому салону, чем у Model 3 или Y, несмотря на немного меньшую площадь, я смог откинуть сиденье, оставив при этом достаточно места для ног заднего пассажира. Сиденья также удивительно удобны: пенопласт разной плотности обеспечивает большую поддержку, чем можно было бы ожидать от формы сиденья. В сочетании с функцией массажа я мог бы провести немного больше времени в пробке. Tesla, несмотря на то, что была дороже, не имела массажных сидений.
В целом интерьер XPENG казался более премиальным, за исключением нескольких поверхностей, которые не были деталями окончательного производства. Мягкие на ощупь материалы и отделка из настоящего металла очень популярны. Все кажется цельным и хорошо собранным. Хотя материалы Tesla и качество сборки являются явным улучшением по сравнению с более ранними моделями, они все же кажутся немного отстающими по сравнению с L03.
У XPENG был более четкий центральный экран, а также дисплей водителя и HUD. У XPENG также есть указатели поворота и переключатели передач, которые знакомы и кажутся простыми в использовании. XPENG также будет иметь обширное диалоговое голосовое взаимодействие, которое скоро появится с помощью Master Agent, который добавит еще один уровень управления без необходимости отрывать руки от руля или взгляд от дороги.
Между тем, Tesla помещает всю информацию и большую часть управления автомобилем на центральный сенсорный экран, который, казалось,иметь розоватый оттенок в пасмурный день. Tesla теперь предлагает подрулевые переключатели указателей поворота в своих последних моделях в Европе, что я бы приветствовал по сравнению с тестовым автомобилем без подрулевых переключателей. Однако использование сенсорного экрана для переключения передач казалось немного неудобным, особенно когда водителю приходилось брать на себя управление, чтобы ориентироваться в сложной ситуации, в то время как FSD не включался.
Интеллектуальное вождение на дорогах Амстердама
Модель Ultra Trim L03 оснащена тремя чипами Turing, разработанными XPENG. Два для вождения и один для голосового управления. Каждый чип имеет 750 TOPS вычислительной мощности, что в сумме составляет 2250 TOPS, что значительно больше, чем у Tesla HW4 (всего около 500 TOPS). Это позволяет выполнять больше обработки на борту и помогает сделать вождение более плавным. При перемещении по городским улицам он мгновенно переходил к следующей путевой точке.
Для сравнения, Tesla необходимо больше взаимодействовать с облаком. Иногда системе требовалось некоторое время для перерасчета, и происходила небольшая задержка. Плотная городская среда также может мешать сигналам и усугублять проблему.
Большая вычислительная мощность также помогает VLA 2.0 быстрее учиться. Он не основан на правилах и не имеет маркировки данных. Для сравнения, в центрах обработки данных Tesla происходит больше. Люди маркируют изображения, чтобы кормить модель. Отсутствие необходимости в централизованном управлении и участии человека дает XPENG возможность быстрее адаптироваться к различным обстоятельствам вождения.
Эта вычислительная мощность также помогает находить путевые точки и переходить к следующей. Оба автомобиля были запрограммированы на одни и те же путевые точки, чтобы гарантировать, что они пройдут один и тот же маршрут на испытательном цикле. В XPENG попадание в путевые точки не было заметно. В Tesla иногда он пропускал путевую точку, возвращался назад, чтобы найти ее, снова пропускал ее и пытался снова пройти по кругу, пока путевая точка не была удалена. Один разудален, иногда возникали проблемы с переходом к следующей точке и повторным включением FSD. Хотя путевые точки могут не быть проблемой для многих водителей, по мере того, как транспортные средства достигают более высокого уровня автономности, плавная навигация к заданным точкам становится более важной.
Tesla Model 3 в Амстердаме. Фото Ларри Эванса Маршрут подвергся серьезному ремонту, что вызвало трудности. Похоже, у Tesla было больше проблем с перемещением по строительным площадкам, требующих поглощений. Дорогу также перекрыли несколько машин доставки и машин скорой помощи. И, конечно же, в Амстердаме был интенсивный пешеходный и велосипедный трафик. Это были более сложные условия вождения, чем большинство когда-либо испытывало в США.
В целом, на тесте L03, который начался чуть позже 9 утра, движение было более тяжелым. Я проехал два круга на Тесле из-за проблем с камерой во время моего первого проезда по городскому маршруту. Ко второму кругу движение значительно утихло. В обоих видеороликах были периоды спокойного вождения, которые были вырезаны из-за времени. Однако эти периоды могут быть больше похожи на то, что многие люди испытывают ежедневно.
Хотя XPENG имел тенденцию не оставлять такого большого разрыва между собой и другими участниками дорожного движения, это, похоже, было скорее проблемой комфорта, чем проблемой безопасности. Я не видел, чтобы кому-то нужно было резко тормозить или уходить с дороги из-за XPENG. Некоторые люди, привыкшие к голландским дорогам, считали, что зазоры должны были быть немного больше. Однако для жителя Нью-Йорка это казалось правильным, если не сказать слишком осторожным. Хотя XPENG, скорее всего, смягчит напористость при первом запуске, у меня такое ощущение, что со временем люди станут чувствовать себя более комфортно.
Только Tesla заставляла других водителей сигналить. В некоторых случаях это происходило из-за недостаточной настойчивости при пересечении границы.перекрестки. В других случаях это происходило из-за осторожной реакции на одного участника дорожного движения только для того, чтобы создать проблему для другого. Также было несколько случаев, когда он блокировал движение. Когда нас заблокировала строительная техника на XPENG, мы двинулись вперед, чтобы машина позади нас, перегораживающая полосы движения, тоже могла двинуться вперед. Очевидно, хотя я тогда этого не заметил, эта машина была тестируемой Tesla позади нас с голландским YouTube-блогером.
FSD не смог вовремя прочитать стрелки на дороге, чтобы в одном случае перестроиться в правильную полосу, что потребовало ручного управления. В нескольких других случаях он поворачивал с неправильной полосы движения и не всегда следовал на правильный свет. Кажется, что XPENG лучше ориентируется в этих областях.
Предугадывать и действовать против реагировать и корректировать
В целом эти две системы представляют разные варианты вождения. XPENG стал более плавным, уверенным и напористым. Оно предвидело и действовало. Тесла чувствовал себя слишком осторожным и нервным. Она отреагировала и исправила.
В целом я чувствовал себя в безопасности, если использовать их в качестве системы уровня 2 для помощи водителю. Особенно для тех, кто не знаком с местными правилами и дорожным движением, они, скорее всего, сделают вождение безопаснее. Оба могут видеть одновременно в нескольких направлениях, что помогло обнаружить велосипеды. Они могут быть вполне способны обеспечить автономность 4-го уровня на других рынках, но дороги в тесте кажутся слишком сложными, чтобы полностью передать им контроль. По крайней мере, пока, хотя технологии быстро развиваются.
В мире существуют и другие сложные дорожные условия. В некоторых сельских районах Европы на узких однополосных дорогах приходится сдавать задним ходом, чтобы пропустить других водителей. На Филиппинах дорожное движение, похоже, основано больше на социальном взаимодействии и интуиции, чем направила. На некоторых других рынках недостаточная настойчивость может спровоцировать ярость на дороге со стороны других водителей. Во многих районах блокирование движения может привести к недовольству, вызванному тупиковой ситуацией.
Tesla Model 3 в Амстердаме. Фото Ларри Эванса У обеих машин были случаи вмешательства водителя. В случае с XPENG из-за совместного вождения водитель вёл команду, но системе не требовалось отключаться. Используя эту функцию, XPENG может ускоряться или замедляться, тянуть вперед, чтобы сократить отставание от впереди идущего автомобиля, поворачивать, чтобы дать другому участнику дорожного движения больше места… без отключения интеллектуальной системы вождения. В случае с Tesla это скорее ситуация включения/выключения. Были случаи, когда FSD приходилось отключаться, чтобы водитель мог взять на себя управление. Когда мы вернулись на свой путь и направились в правильном направлении, мы могли снова включить FSD.
Кроме того, вмешательства L03, как правило, были более необязательными, поскольку водитель не давал машине времени найти узкое место из-за движения позади нас. В случае с Tesla многие поглощения были необходимы. У нас было больше времени, чтобы позволить FSD придумать, как пройти через ограниченное пространство, поскольку трафик утих.
Из-за того, что на борту XPENG происходит больше обработки, централизованно происходит меньше обработки. Данные, передаваемые в Европе, обезличиваются перед тем, как они покидают автомобиль и хранятся в Европе. Отсутствие необходимости маркировки данных означает меньшее взаимодействие человека с данными. Таким образом, проблемы конфиденциальности данных уменьшаются.
В целом, XPENG, похоже, прилагает много усилий для адаптации модели к местным обычаям вождения. Подход является еще одним отличием от FSD, который, по-видимому, действует одинаково на всех рынках.
С точки зрения проникновения на рынок, Tesla была первой, кто договорился с FSD о европейском плацдарме вНидерланды. С тех пор они вышли на другие рынки. XPENG сосредоточился на соблюдении нормативных требований DCAS ООН, которые гармонизируют правила ЕС и других мировых рынков. Когда эти правила вступят в силу в начале следующего года, VLA 2.0 будет соответствовать им с самого начала. Tesla придется внести некоторые изменения в аспекты FSD, которые не соответствуют новым правилам, такие как автоматическое вождение в городе или установка скорости выше допустимой. Однако Tesla может использовать свои политические связи для лоббирования исключений.
XPENG L03 в Амстердаме. Фото Ларри Эванса Вопрос перспективы
Если бы у меня была свобода выбора между двумя автомобилями, я бы выбрал L03 с VLA 2.0. Особенно с учетом более низкой цены. В целом автомобиль кажется более продвинутым и изысканным, с четким вниманием к деталям. В салоне тише и комфортнее. Физических элементов управления достаточно, чтобы выполнять основные функции, не загромождая устройство. HUD и голосовое управление помогают вам не отвлекаться от дороги. Интеллектуальное вождение более плавное. На улицах Нью-Йорка будут приветствоваться преодоление выбоин и напористость. Совместное вождение также лучше соответствует тому, как мне нравится управлять автомобилем с помощью ADAS.
Однако это вопрос перспективы. Если вам доводилось ездить с FSD только по менее сложным дорогам США, вы по праву будете впечатлены. Если у вас есть доступ только к Tesla, они по-прежнему предлагают хороший электромобиль и интеллектуальную систему вождения.
Если бы я только что не испытал оба автомобиля, Peugeot E-208, на котором я ездил на прошлой неделе на Сардинии, несомненно, показался бы более впечатляющим. Если бы я тестировал на итальянских дорогах, более напористый XPENG, возможно, не чувствовал бы себя достаточно напористым, не адаптировавшись к местному вождению. Сравнения формируются рамкамиссылка.
Однако в Амстердаме при прямом сравнении FSD и VLA 2.0 система XPENG показалась более плавной, уверенной и функциональной. Шасси стало более продвинутым. Качество сборки казалось на ступень выше. Учитывая нынешние траектории развития своих моделей, я ожидаю, что XPENG будет еще дальше, когда VLA 2.0 официально выйдет в Европе в следующем году. Конечно, это быстро движущаяся цель, и перспектива может быстро меняться.
Если вам не хватает тестовых кадров, посмотрите бонусные ролики из теста FSD, где были некоторые трудности с камерой:
