17:52
Китай достиг стадии электрификации транспортных средств, которую легко не заметить, если следить за единственной цифрой — это доля национального рынка электромобилей. Новые городские автобусы теперь практически полностью электрические, и во многих городах вопрос закупок больше не заключается в том, заменить ли дизельный автобус автобусом-аккумулятором. Вопрос в том, какой новый электробус должен заменить электробус, купленный во время первой крупной волны электрификации Китая.
Это более важная веха, чем еще один рекордный год продаж электромобилей, поскольку он показывает, что транспортный сегмент завершает свой первый цикл внедрения и вступает в плановую замену. По оценкам Международного энергетического агентства, почти 70% из более чем 680 000 электрических автобусов Китая уже были введены в эксплуатацию до 2020 года, поэтому значительная часть текущего рынка состоит из старых обновляемых электропарков, а не дизельных парков, которые впервые переоборудуются. 2026. Политика по-прежнему задействована, но ее работа изменилась. Он поддерживает обновление внутри рынка, где электрическая тяга уже стала обычной технологией.
Этот цикл замены является отправной точкой моего анализа рынков электротранспорта Китая, подготовленного TFIE Strategy Briefing. Анализ автобусов, легковых автомобилей, тяжелых грузовиков и междугородных автобусов показывает, почему «уровень внедрения электромобилей в Китае» все чаще становится неправильным знаменателем.
Легковые автомобили находятся в другой точке. В 2025 году на электромобили пришлось чуть более половины продаж новых автомобилей в Китае, а к концу года покупателям было доступно около 700 электрических моделей. По оценкам МЭА, почти 70% электромобилей с аккумуляторной батареей, проданных в Китае, былидешевле, чем сопоставимые обычные автомобили, даже без учета льгот, а это означает, что электропривод больше не является специализированной альтернативой для китайских покупателей автомобилей. Это один из обычных вариантов на большей части рынка.
Тяжелые грузовики уступают легковым автомобилям по абсолютной доле рынка, но движутся гораздо быстрее. В 2025 году на электрические тяжелые грузовики пришлось около 29% продаж Китая, что примерно вдвое больше, чем в 2024 году. Их самые сильные рынки не случайны: порты, шахты, сталелитейные заводы и промышленные логистические операции обеспечивают грузовикам относительно предсказуемые маршруты, высокую загрузку и места, где зарядка или замена аккумуляторов могут быть организованы во время работы.
Именно это делает коммерческие автомобили особенно интересными. Частный автомобиль может проводить большую часть своей жизни припаркованным, поэтому экономия топлива накапливается относительно медленно. Трудолюбивый грузовик может преодолеть достаточное количество километров, поэтому более низкие затраты на электроэнергию и техническое обслуживание гораздо быстрее повлияют на экономическое обоснование, особенно когда инфраструктура может быть сосредоточена в депо или вдоль фиксированных коридоров.
Междугородние автобусы показывают, почему даже эту логику нельзя просто распространить на каждую категорию транспорта. На аккумуляторно-электрические автобусы пришлось лишь около 10% продаж автобусов в Китае в 2025 году, несмотря на значительный рост продаж по сравнению с предыдущим годом. На первый взгляд эта категория сильно отстает от городских автобусов. Разница не просто в том, что тренерам нужны батареи большего размера. Они конкурируют с другой электрической технологией, которую Китай освоил на десятилетия раньше, чем большинство стран: железнодорожным транспортом.
Китай завершил 2025 год с более чем 50 000 километров высокоскоростных железных дорог, а в течение года по его железнодорожной системе было совершено более 4,5 миллиардов пассажирских поездок. Высокоскоростная железная дорога достигает почти каждого китайского города с населением более полумиллиона горожан.обеспечивает одно- или двухчасовые поездки по многим 500-километровым городским кластерам и примерно четырехчасовые поездки по примерно 1000-километровым коридорам.
Автобус с аккумуляторной батареей может заменить дизельный автобус на маршрутах, где автомобильный транспорт все еще имеет смысл, но ему не обязательно охватывать все дальние пассажирские поездки, которые в противном случае могли бы совершиться на автобусе. Часть этой мобильности уже перешла на электрифицированный режим с лучшими характеристиками на плотных междугородних коридорах.
Вот почему национальные проценты электромобилей могут скрывать больше, чем прояснять. У городских автобусов, легковых автомобилей, тяжелых грузовиков и междугородных автобусов есть колеса и аккумуляторы, но их экономика сильно различается. Они работают разное количество часов, возвращаются в разные места, несут разные грузы, используют разную инфраструктуру и сталкиваются с разными альтернативами.
Полезный прогноз начинается с проделанной работы, а не с единой кривой внедрения. Городские автобусы с фиксированными маршрутами электрифицировались раньше, потому что батареи соответствовали рабочему циклу, а государственные закупки могли координировать зарядку. За ним последовали легковые автомобили, поскольку стоимость аккумуляторов снизилась, выбор моделей расширился, а закупочные цены стали конкурентоспособными. Тяжелые грузовики сейчас набирают обороты, поскольку высокая загрузка превращает операционную экономию в мощный коммерческий стимул.
Автобусные перевозки тоже будут электрифицироваться, но их целевой рынок формируется за счет того, что уже захватил железнодорожный транспорт. Это не является слабым местом в истории электрификации транспорта Китая. Это свидетельствует о том, что целью является мобильность с использованием меньшего количества ископаемого топлива, а не принуждение каждой существующей категории транспортных средств к превращению в столь же большой рынок электромобилей.
Существует также оговорка о данных, которую стоит сохранить. Китайские источники исторически использовали перекрывающиеся категории, такие как «автобус на новой энергии» и последующие категории МЭА.издания пересмотрели классификации по мере того, как стали доступны более точные данные. Точная форма ранней кривой автобусного движения менее определенна, чем общая модель: городские автобусы двигались первыми и теперь переполнены, легковые автомобили стали обычным явлением, тяжелые грузовики быстро набирают высоту, а междугородные автобусы остаются гораздо менее электрифицированными.
Для политиков за пределами Китая последствия имеют практический характер. Страна с низкой долей электромобилей в стране не должна предполагать, что все транспортные сегменты будут расти с одинаковой скоростью. Некоторые категории могут развиваться очень быстро, как только транспортные средства, операционная экономика и инфраструктура выровняются, в то время как другие категории могут оставаться меньшими, потому что другой вид транспорта лучше выполняет часть работы.
Это меняет то, как следует расходовать государственные деньги. Вместо того, чтобы одинаково субсидировать каждую категорию электромобилей, правительства могут определить области применения, в которых электрификация уже подходит для работы, устранить узкие места в инфраструктуре и позволить этим рынкам двигаться первыми. Автобусы, депо, грузовые автомобили с высокой степенью загрузки и другие предсказуемые коммерческие применения часто обеспечивают более четкую отправную точку, чем попытка заставить весь транспортный сектор двигаться вместе.
Опыт Китая показывает, что зрелая конечная точка не будет одной плавной кривой внедрения электромобилей. Это будет несколько различных переходов, происходящих в зависимости от работы, которую выполняет каждое транспортное средство, и транспортных систем вокруг него.
В полном стратегическом брифинге TFIE сравниваются траектории продаж китайских городских автобусов, легковых автомобилей, тяжелых грузовиков и междугородных автобусов, в том числе то, почему высокоскоростная железная дорога меняет знаменатель автобусов и почему замена, а не первое внедрение, сейчас управляет большей частью рынка городских автобусов.
