14:52
Электрические корабли привлекают внимание, потому что судно представляет собой видимую технологию. Поместите большую батарею в грузовое судно внутреннего плавания, замените дизельную двигательную установку электродвигателями, и история декарбонизации покажется простой. Внутреннее судоходство выглядит особенно многообещающим, поскольку многие суда курсируют по повторяющимся маршрутам между известными терминалами, где большие батареи можно заряжать или заменять более предсказуемо, чем на судне, пересекающем океан.
Китай показывает, почему такое представление на уровне судна является неполным. В ее развивающуюся отрасль электрического судоходства все чаще входят порты, поставщики аккумуляторов, коммунальные услуги, логистические компании и финансисты, а также судостроители. Интересное событие заключается не только в том, что на водных путях Китая появляется все больше электрических судов; дело в том, что организации начинают создавать инфраструктуру и коммерческие отношения, необходимые этим судам для работы в качестве грузовых предприятий.
Я исследую, что системный переход в Китае превращает электрические суда в грузовую инфраструктуру, последний брифинг по стратегии TFIE. Преимущество Китая сводится не к какому-то одному электрокораблю, а к координации судов, батарей, портов, электричества и финансов.
Цифры требуют некоторой осторожности, поскольку три широко цитируемые цифры описывают три разные вещи. Международный совет по экологически чистому транспорту выявил в Китае к концу 2025 года 42 электрических грузовых судна по сравнению с четырьмя в 2022 году. CATL отдельно сообщила о почти 900 электрических грузовых судах с аккумуляторными батареями в конце 2025 года, но в эту цифру входят пассажирские суда, паромы, портовые суда и грузовые суда, а не сотни китайских электрических грузовых судов. Тем временем в провинции Хубэй поставлена цель создать 1000 зеленых и интеллектуальных предприятий внутри страны.
Сорок два грузовых судна — это все еще небольшое начало для страны с огромным внутренним флотом, но Китай в то же время работает над окружающей системой. Программа «Тысяча парусов» Хубэя объединяет порты, судостроителей, энергетические компании и финансовые учреждения при разработке демонстрационных маршрутов и энергетической инфраструктуры. На недавно открытом канале Пинлу компания CATL согласилась работать над электрическими судами, арендой аккумуляторов, их зарядкой и заменой, производством энергии из возобновляемых источников, хранением и микросетями, а не просто поставлять аккумуляторные блоки отдельным судовладельцам.
Замена аккумуляторов показывает, почему важна более широкая координация. Судно внутреннего плавания может заменить разряженную батарею в контейнере на заряженную вместо того, чтобы ждать, пока перезарядится большая бортовая батарея, сохраняя работу судна, в то время как батарея заряжается на берегу с менее требовательной скоростью. Это может улучшить использование судов, но только если на терминале имеется достаточно заряженных аккумуляторов, краны и плацдармы могут обрабатывать их, не нарушая грузовые операции, электричество доступно, когда это необходимо, и достаточное количество судов совместно используют инфраструктуру для ее продуктивного использования.
Европа уже знает, как многое из этого сделать. Нидерландская служба нулевых выбросов с 2021 года эксплуатирует сменные аккумуляторные контейнеры на судах внутреннего плавания, что дает реальный опыт реализации этой концепции. Ее партнеры также сообщили, что эксплуатационные расходы остаются выше обычных морских перевозок, поэтому решающий вопрос заключается не в том, работает ли своп технически, а в том, достаточно ли судов используют сеть достаточно часто, чтобы окупить свои затраты.
Именно здесь европейская политика электрических морских перевозок может легко пойти не так. АПорт может установить зарядное устройство, не создавая жизнеспособного электрического маршрута, а судовладелец может купить электрическое судно, не имея в своем расписании надежной энергии. Технически успешная демонстрация все равно может потерпеть неудачу с коммерческой точки зрения, если объемы грузов малы, терминальное время ограничено, сетевые подключения дороги или аккумуляторные батареи проводят слишком большую часть своей жизни в ожидании клиентов.
Лучшей отправной точкой является сам груз. Администрация порта может определить грузовые потоки, которые, вероятно, сохранят свою значимость в ходе энергетического перехода, в частности, регулярные перевозки строительных материалов, сельскохозяйственной продукции, химикатов, промышленных материалов, лома и контейнерных грузов. Маршруты с постоянным спросом и высокой загрузкой судов затем могут быть проверены на предмет зарядки, замены батарей или их комбинации на основе их графиков работы.
Эта последовательность становится особенно важной, потому что завтрашняя грузовая система не будет просто сегодняшним флотом с установленными батареями. Уголь, нефтепродукты и грузы, связанные с нефтеперерабатывающими заводами, будут сокращаться по мере изменения энергетической системы, что приведет к сокращению части массовых грузов, которые в настоящее время заполняют внутренние суда. Порты, которые механически электрифицируют все существующие маршруты, рискуют инвестировать в суда и инфраструктуру для грузовых задач, которые сокращаются.
Как только перспективный маршрут определен, коммерческая граница должна включать всю услугу. Клиентам, занимающимся грузовыми перевозками, необходимо взять на себя достаточно фрахта на достаточно длительный срок, чтобы поддержать инвестиции, судовладельцам нужны суда с вероятным оставшимся сроком службы или случаями замены, терминалам нужны помещения и операционные окна, коммунальным предприятиям нужен работоспособный план энергосистемы, а кто-то должен финансировать и обслуживать батареи. Страховщики, классификационные общества и регулирующие органы также должны бытькомфортно с мерами безопасности.
Для инвесторов это может сместить возможность отказа от однократной продажи батарей к предоставлению энергии в качестве повторяющейся услуги. Аренда аккумуляторов, общие пулы аккумуляторов, гарантии зарядки, обслуживания и доступности могут снизить капитальные затраты отдельных судовладельцев, одновременно обеспечивая специализированным поставщикам регулярный доход. Эти модели работают только тогда, когда загрузка достаточно высока для поддержания запаса батарей, резервной емкости, обслуживания терминалов и обязательств по замене, которые берет на себя поставщик услуг.
У Китая есть структурные преимущества в сборке этой системы. Он сочетает в себе огромные мощности по производству аккумуляторов с судостроением, внутренним водным транспортом, промышленным спросом и государственными учреждениями, способными координировать инвестиции в нескольких секторах. Европа не может просто скопировать эти предположения о финансировании и управлении, но она может извлечь уроки из того, как эти части рассматриваются как одна грузовая система, а не как набор демонстрационных проектов.
Самым сильным ответом Европы было бы развитие небольшого количества высококачественных электрических грузовых коридоров, где клиенты грузовых перевозок, операторы судов, терминалы, коммунальные предприятия и финансисты идентифицируются до того, как будет выделен крупный капитал. Общественная поддержка может помочь решить проблему координации первопроходцев, когда несколько сторон нуждаются друг в друге для одновременного инвестирования, но финансирование должно зависеть от надежных грузовых перевозок, а не от количества оборудования.
Это также обеспечивает лучший критерий успеха. Количество введенных в эксплуатацию электросудов говорит нам кое-что о внедрении технологий, а количество установленных зарядных устройств говорит нам кое-что об инфраструктуре. Ни один из них не говорит нам о том, надежно ли перевозятся грузы, по цене, которую клиенты будут платить.продолжайте платить, как только закончится финансирование демонстраций.
История электросудов в Китае становится историей инфраструктуры. Конкурентный вопрос для Европы все чаще заключается в том, сможет ли она превратить технологии, которые она уже понимает, в повторяемые, финансируемые грузовые услуги.
Полный анализ TFIE Strategy Briefing рассматривает формирующуюся операционную модель Китая, экономику европейских коридоров, владение и обмен батареями, портовые и политические решения, а также инвестиционные тесты, необходимые перед вложением капитала. В нем также рассматривается предстоящий отчет TFIE по электрификации внутренних грузовых перевозок и его количественный прогноз до 2050 года.
