Все еще курю: скандал с выбросами PHEV продолжается

Сводка

Анализ официальных реальных данных за 2024 год показывает, что подключаемые гибридные электромобили (PHEV) продолжают демонстрировать увеличивающийся разрыв между реальными характеристиками и официальными значениями испытаний WLTP (Всемирной гармонизированной процедуры испытаний легковых автомобилей). В среднем реальные выбросы моделей PHEV 2024 года были почти в шесть раз выше официальных показателей. Увеличение разрыва во многом обусловлено сдвигом рынка в сторону более тяжелых, мощных моделей с большим запасом хода, которым не хватает мощности электродвигателя. Эти эмпирические результаты подчеркивают необходимость предстоящей коррекции коэффициента полезности (UF) в ноябре 2026/27 года, чтобы привести официальную отчетность в соответствие с фактическим воздействием на климат и стимулировать значительное улучшение характеристик транспортных средств.

Коррекция подключаемого гибридного электромобиля UF не угрожает европейским производителям PHEV, она гарантирует улучшение конструкции и производительности PHEV. Рыночные данные последней поправки UF 2025 года показывают, что выбросы CO2 могут быть сокращены за счет более совершенных технологий и увеличения запаса хода на электричестве, чтобы компенсировать увеличение официальных выбросов CO2 в результате поправки на UF.

Поправки UF побуждают производителей разрабатывать PHEV с более длинным запасом хода на электричестве. Однако спрос также определяет, какие модели будут успешными, а налогообложение играет ключевую роль, влияя на выбор покупателей. В большинстве государств-членов ЕС нынешнее налогообложение PHEV не препятствует тому, чтобы модели с высоким уровнем выбросов получали более благоприятный режим, чем наиболее эффективные PHEV.

Данные о реальном расходе топлива показывают, что климатические преимущества PHEV были завышены, и их выбросы близки к традиционным автомобилям с двигателем внутреннего сгорания :

• Средние реальные выбросы PHEV, проданных в 2024 г. были в 6 раз выше, чем официально сообщалось в WLTP.тестирование. PHEV работают только 27% времени в чисто электрическом режиме.
• Замораживание UF до поправки 2025/26 года приведет к недооценке реальных выбросов на 56% .
• Модели с большим запасом хода имели более высокий разрыв в выбросах между реальными и официальными выбросами: разрыв + 52% для PHEV с дальностью полета более 70 км. (с правильным УФ ноября 2026/7 г.) против разрыва +35% для дальности менее 70 км. Средний запас хода PHEV вырос с 58 км до 75 км в период с 2021 по 2024 год, поэтому на модели с большим запасом хода пришлось более половины разрыва в 2024 году.
• Соотношение электрической мощности и мощности сгорания является лучшим индикатором реальных характеристик, чем электрический запас хода: PHEV, у которых электрическая мощность на 25% больше, чем мощность внутреннего сгорания, выбрасывают всего 95 г CO₂/км в атмосферу. в реальном мире — треть среднего PHEV. Выбросы в режиме истощения заряда (электрический и гибридный режим) составляли 20 г/км, что в три раза ниже, чем в среднем для этого режима.

Данные недавней модели PHEV, выпущенной после коррекции UF 2025 года, позволяют предположить, что коррекция UF стимулировала технические улучшения :

• Некоторые автопроизводители увеличили запас хода на электротяге их автомобилей с 63 км до 117 км (+85%), чтобы компенсировать влияние первой коррекции УФ.
• Средняя емкость батареи в модернизированных моделях 2026 года выросла с 14 кВтч до 24 кВтч, или +68% (по сравнению с прошлыми вариантами).
• Три четверти увеличение официальных выбросов CO₂, вызванное исправленным UF, было компенсировано для моделей, оснащенных батареями большего размера . Благодаря этому выбросы многих моделей оставались ниже 50 гCO₂/км.
• Увеличенный размер батареи, необходимый для этой модернизации , увеличил цену автомобиля только на 2% .

Анализ T&E показывает, что к 2030 году запас хода на электротяге составит около 140–220 км.км будет поддерживать уровень выбросов PHEV на уровне 50 гCO2/км или ниже. Такое увеличение дальности действия соответствует ожидаемому прогрессу в области аккумуляторных технологий и транспортных средств. Если PHEV будут оснащены более совершенными технологиями, необходимое увеличение запаса хода будет ограничено примерно 180 км. Окончательная коррекция UF, начинающаяся в ноябре 2026 года, не только гармонизирует регулирование с реальными показателями, тем самым исправляя критическую ошибку регулирования, но также стимулирует разработку более эффективных PHEV.

Важно отметить, что замораживание UF — это единственное изменение в системе выбросов CO2 для автомобилей, которое окажет наибольшее влияние на продажи BEV в 2030 и 2035 годах. В общей сложности это снизит продажи BEV на 13 процентных пунктов в 2030 году и на 18 процентных пунктов в 2035 году в предложении докладчика EPP Массимилиано Салини по выбросам CO2 в автомобилях.

Нынешние налоговые системы не вознаграждают наиболее эффективные PHEV и часто предоставляют им такой же режим, как и чистым электромобилям:

• Компании являются основными покупателями PHEV в Европе. В первой половине 2026 года на их долю приходилось 71% новых регистраций PHEV в ЕС, что значительно превышает их долю в 58% на общем рынке новых автомобилей.
• 24 из 27 государств-членов предоставляют PHEV с льготным налоговым режимом посредством хотя бы одной налоговой меры, но только 12 используют ≤50 Порог gCO₂/км или более строгий.
• 21 Государства-члены ЕС используют выбросы CO₂ непосредственно по крайней мере в одном из пяти проанализированных налоговых инструментов, а это означает, что точные значения CO₂ необходимы для эффективного налогообложения PHEV .
• Только Португалия и Испания требуют как порогового значения CO₂, так и минимального запаса хода на электричестве для налоговых льгот на PHEV, хотя Требование к дальности полета в Испании особенно слабое – всего 15 км.
• В 19 из 27 государств-членов ЕС годовая налоговая разница междукорпоративный PHEV и BEV почти одинаковы или ниже 1000 евро . На эти страны приходится почти 90% регистраций корпоративных PHEV в ЕС.
• Некоторые основные рынки PHEV почти не повышают налоги, когда официальные выбросы CO₂ растут ниже UF 11.2026/7 , ограничивая как сигнал спроса на более эффективные PHEV, так и потенциальное увеличение государственных доходов.

рекомендации

ЕС должен сохранить запланированную коррекцию UF PHEV: Европейские коллеги-законодатели не должны вмешиваться в запланированную и одобренную предстоящую коррекцию UF в текущих обсуждениях пакета автомобильной промышленности.

UF представляет собой технологическую методологию, которая разработана для обеспечения соответствия официальных выбросов PHEV реальным выбросам. Политики не должны вмешиваться в применение этой технической методологии. Вместо этого коллеги-законодатели должны просто подтвердить свою политическую поддержку надежной, научно обоснованной системы , которая гарантирует, что официальный учет выбросов отражает реальные показатели.

Налогообложение должно дополнять коррекцию UF, используя более строгие критерии CO₂ и электрического диапазона, чтобы лучше различать PHEV. Это гарантирует, что модели с высоким уровнем выбросов не получат более благоприятного отношения, чем наиболее эффективные PHEV .

Йоанн Гимберт, главный аналитик Cars, T&E

Прочитать полный отчет.