05:52
Закупки автобусов с нулевым уровнем выбросов вышли за рамки той стадии, когда автобусы с аккумуляторными батареями и водородными топливными элементами следует рассматривать как две параллельные технологии, ожидающие, пока рынок сделает выбор между ними. Транзитные агентства уже потратили годы на эксплуатацию и того и другого, восстанавливая депо, устанавливая инфраструктуру для зарядки и заправки, обучая технических специалистов и выясняя, какие предположения выдерживают ежедневную эксплуатацию. Обе технологии позволяют перевозить пассажиров без выбросов выхлопных газов. Более полезные данные теперь поступают из того, что агентства готовы покупать неоднократно и в масштабе парка.
Я собрал глобальный реестр закупок, включающий 388 записей из 81 страны, отделив твердые заказы и награды от тендеров, опционов, рамочных объемов и объявлений о финансировании. Если исходить из этого консервативного подхода, то в реестр включены 13 165 фирменных автобусов на аккумуляторных батареях и 65 автобусов на водородных топливных элементах. Разница в широте столь же поразительна: заказы на аккумуляторные электромобили поступают от 55 закупочных организаций, а все 65 водородных автобусов — от двух.
Полный анализ TFIE Strategy Briefing учитывает эти итоги, включая две закупки водорода, проверки надежности на уровне страны и сам реестр закупок. Концентрация закупок водорода не менее показательна, чем количество транспортных средств.
Данные о закупках требуют осторожности, поскольку в публичных объявлениях одни и те же автобусы обычно описываются несколько раз. Тендер, присуждение контракта и объявление о поставке могут относиться к одной закупке, в то время как рамочные варианты могут никогда не быть реализованы, а одобрение финансирования не обязательно становится контрактом. Вот почему общий объем твердых заказов имеет значение. Он представляет собой идентифицируемые решения о покупке, а не каждую оптимистическую цифру, появляющуюся в пресс-релизе.
В результате на каждый водородный автобус приходится немногим более 200 автобусов с аккумуляторными электрическими батареями, при этом на аккумуляторные электрические автобусы приходится около 99,5% приобретений компаний, приобретенных для этих двух технологий. Данные о предстоящих закупках указывают в том же направлении: на открытых процедурах можно увидеть еще тысячи автобусов с аккумуляторными батареями и гораздо меньший трубопровод по производству водорода. Автобусы, поставляемые сегодня, могут отражать решения, принятые несколько лет назад; текущие тендеры и награды показывают, что агентства выбирают, приняв во внимание недавний опыт эксплуатации.
Реестр — это не перепись каждого автобуса, заказанного повсюду. Прозрачность закупок сильно различается, а китайские муниципальные награды, европейские тендеры и многолетние контракты в Северной Америке не совпадают друг с другом. Некоторые покупки неизбежно будут отсутствовать. Но для устранения разрыва с 13 165 до 65 потребуется, чтобы очень большой рынок закупок водорода избежал публичного учета, в то время как закупки аккумуляторных электромобилей оставались видимыми в десятках стран. Я не нашел никаких свидетельств существования такого рынка.
Два покупателя водорода заслуживают справедливого обращения, поскольку они демонстрируют, что технология все еще может иметь смысл в определенных условиях. Цинъян в Китае намеренно строит муниципальную водородную экосистему, координируя автобусы, инфраструктуру поставок топлива и заправок в рамках более широкой программы развития. Крефельд в Германии является более сильным коммерческим контрпримером, поскольку у оператора уже есть в эксплуатации водородные автобусы, и он решил купить больше после приобретения опыта эксплуатации.
Чего эти случаи не показывают, так это репликации. После многих лет демонстраций водородных автобусов, программ субсидирования, инфраструктуры заправки и развития производителей, количество фирменных закупок по-прежнему сокращается до одного китайскогомуниципальная водородная программа, и один немецкий муниципальный оператор совершил повторную покупку. Между тем, закупки аккумуляторных электромобилей распределены между десятками покупателей, работающих в разных климатических условиях, сетях, структурах маршрутов и политических режимах.
Это не облегчает конверсию большого парка аккумуляторных электромобилей. Электроснабжение депо может потребовать новых подстанций и соединений мощностью в несколько мегаватт, межсетевое соединение может занять годы, а системы зарядки, программное обеспечение и графики должны работать достаточно надежно, чтобы каждое утро выводить автобусы на улицу. Это материальные ограничения. Однако все чаще возникают проблемы с внедрением, связанные с подавляющим выбором технологических агентств, а не свидетельством того, что решение о движении остается равномерно сбалансированным.
Для обычных закупок городских и пригородных автобусов аккумуляторно-электрические автобусы теперь должны быть эталонной технологией по умолчанию. Агентствам следует начать с архитектуры, которая имеет самую глубокую базу закупок, самую широкую экосистему поставщиков и самый большой опыт работы, а затем задаться вопросом, оправдывает ли конкретное местное ограничение отход от нее. Технологическая нейтральность означает применение одинаковых требований к обслуживанию, надежности, выбросам и затратам; для этого не требуется делать вид, что технологии с радикально разными коммерческими эталонными классами представляют одинаковый риск.
Водород теперь следует рассматривать как исключение, которое должно доказать его правоту. В предложении следует указать материальный рабочий цикл, мощность депо или эксплуатационные ограничения, которые аккумуляторные электробусы и практическая зарядка не могут решить экономически; продемонстрировать, что водород решает эту проблему при приемлемой стоимости всей системы; наладить надежные долгосрочные поставки топлива; и показать, что оперативное преимущество достаточно велико, чтобы оправдатьспециализированная инфраструктура для производства, транспортировки или производства, сжатия, хранения и распределения на месте.
Если предложение по водороду проходит эти испытания, у агентства есть причина покупать водородные автобусы. Что больше не подтверждается фактами, так это обнуление всех закупок и действия так, как будто аккумуляторные батареи и водородные батареи являются двумя сравнительно зрелыми вариантами, ожидающими еще одного испытания, финансируемого государством.
Приоритет политики должен меняться вместе с рыночными данными. Для парка аккумуляторных электромобилей важными проблемами теперь являются планирование сети, подключение депо, надежность зарядки, возможности рабочей силы, эксплуатационное программное обеспечение и финансирование. Решение этих ограничений с большей вероятностью ускорит транзит с нулевым уровнем выбросов, чем продолжение финансирования сравнительных демонстраций, на базовый технологический вопрос которых уже неоднократно был дан ответ при закупках.
В полном брифинге по стратегии TFIE рассматриваются две закупки водорода по отдельности, проверяется, объясняют ли результаты существующие размеры парка, и предоставляется базовая книга закупок из 388 записей.
