16:00
Ричстакер выглядит именно так, как аккумуляторы машин, с которыми приходится бороться. Большие модели могут весить более 70 тонн, прежде чем что-либо поднять, а затем поднять загруженные транспортные контейнеры весом еще 40 тонн и более в несколько рядов в глубину и в несколько контейнеров в высоту. Они работают на загруженных грузовых терминалах, где наличие оборудования имеет большое значение и где никто не хочет, чтобы экологический эксперимент мешал движению контейнеров. Однако рынок развивается в направлении, противоположном этой интуиции. По моим подсчетам, мировой парк ричстакеров с аккумуляторными батареями составляет примерно 1500 машин, что, возможно, составляет от 15% до 16% мирового парка, насчитывающего около 9300 машин, в то время как электрические машины, возможно, уже составляют около одной пятой текущего производства.
Я начал копаться в цифрах, потому что новые испытания водородных ричстакеров, проведенные Тилбери, заставили меня задуматься о том, как на самом деле развертываются эти две технологии. Ответ многое говорит о разнице между машиной, которая выглядит сложной для электрификации, и ее фактическими потребностями в энергии.
Очевидный парадокс исчезает, когда машину оценивают как действующую единицу, а не оценивают по ее массе. Ричстакеры медленно передвигаются на короткие расстояния по асфальтированным поверхностям терминалов. Им требуется очень высокая мощность для ускорения, подъема и гидравлики, но их среднее энергопотребление намного меньше, чем предполагает их размер. Они часто тормозят, проводят время в ожидании размещения контейнеров и грузовиков и неоднократно проезжают через предсказуемые части терминала. Компания Reliance Transport из Новой Зеландии сообщает, что ее 74-тонный электрический ричстакер SANY потребляет около 33 кВтч за час работы при полной восьмичасовой смене и обработке около 100 контейнеров в загруженные дни. Машина может доставитьогромную мгновенную мощность без необходимости огромного количества запасенной энергии в течение смены.
Это различие меняет проблему зарядки. Некоторые машины просто имеют достаточно аккумулятора на смену: последние коммерческие образцы используют аккумуляторы емкостью около 500 кВтч и рассчитаны на восемь, десять или даже более часов работы. Другие заряжаются во время пауз, которые уже существуют в рабочем дне. Компания Kalmar, например, спроектировала мощную зарядку во время обычных перерывов на кофе или обед, поэтому час зарядки можно распределить по периодам, когда оператор все равно не был бы за рулем. Замена аккумулятора существует как еще один вариант необычно интенсивных операций, особенно в китайском оборудовании, но это не тот трюк, который сделал электрические ричстакеры практичными. Большинство развертываний решают проблему использования более прозаично, согласовывая емкость аккумулятора и мощность зарядного устройства с существующим рабочим циклом.
Экономика помогает объяснить, почему операторы делают больше, чем просто проводят испытания. Анализ APM Terminals и DP World, проведенный в 2023 году, по-прежнему оценивает совокупную стоимость владения аккумуляторных электрических ричстакеров примерно на 15% выше, чем дизельных, но ожидается, что паритет будет достигнут примерно через пять лет, поскольку масштабы оборудования улучшатся, а зарядка будет более эффективно интегрирована в операции. Коммерческие доказательства сейчас проходят через этот перекресток. Текущий пример Kalmar рассчитывает совокупную стоимость владения электромобилем за пять лет на 16% ниже дизельного топлива в соответствии с заявленными французскими эксплуатационными допущениями, хотя его модель исключает зарядку и инфраструктуру площадки и заслуживает обычной осторожности, применяемой к расчетам OEM. Более убедительно то, что Reliance Transport заявляет, что ее электрическая машина, финансируемая преимущественно из коммерческих источников, обеспечивает примерно на 80 % меньшие затраты на электроэнергию и на 65 % меньшие затраты на техническое обслуживание, чемдизельный ричстакер он заменил.
Причина проста. Сильно эксплуатируемый дизельный ричстакер может сжигать десятки тысяч литров топлива каждый год. Электрическая машина платит за батарею и оборудование заранее, но каждый рабочий час позволяет избежать дополнительного увеличения расхода дизельного топлива, при этом удаляя двигатель, трансмиссию, замену масла и большую часть связанного с этим технического обслуживания. Гидравлика, шины, стрелы и другие тяжелые механические системы не исчезают, поэтому электрооборудование не требует обслуживания. При этом каждый терминал не будет приносить одинаковую экономику: дорогая электроэнергия, низкая загрузка оборудования или масштабная модернизация сети могут существенно изменить расчеты. Но на загруженном терминале с разумными ценами на электроэнергию операционная экономия может поглотить удивительно большую капитальную премию.
Поведение в сфере закупок становится более показательным, чем модели затрат другого поколения. Компания Westport начала с одного электрического ричстакера Kalmar, а затем заказала еще четыре. Портонаве добавляет пять электрических машин после запуска первой. В Хельсингборге создана база для девяти компаний, а компания APM Terminals планирует закупить или модернизировать около 500 электрических ричстакеров в течение ближайшего десятилетия в рамках гораздо более масштабной программы электрификации оборудования. Повторные заказы имеют значение, поскольку клиент, покупающий машины со второй по пятую, уже ознакомился со счетами за электроэнергию, требованиями к техническому обслуживанию, коэффициентом использования и действиями оператора первой машины. Это все чаще покупки активов, основанные на опыте эксплуатации, а не ставки на демонстрационную технологию.
Водород обеспечивает полезную проверку масштаба. В 2023 году в порту Валенсии в течение нескольких месяцев эксплуатировался прототип топливного элемента Hyster, финансируемый ЕС.Тилбери сейчас начал предсерийное испытание обновленной версии. Это развертывания, но повторения схемы с батареями нет: клиент управляет одним водородным ричстакером, а затем возвращается, чтобы заказать еще несколько. Пилотный проект Валенсии по водороду завершился без заказа, и следующая документально подтвержденная оценка ричстакера с нулевым уровнем выбросов была аккумуляторно-электрической. Контраст особенно разителен, поскольку известное преимущество водорода в тяжелой технике, как предполагается, заключается в его использовании: быстрая дозаправка должна иметь значение там, где в противном случае батареям потребовались бы очень большие аккумуляторы или было бы слишком много простоев для зарядки. Ричстакеры все чаще демонстрируют, что эта идея часто терпит неудачу еще до того, как нужно будет рассматривать водородную экономику.
Портам в любом случае придется сокращать выбросы дизельного топлива со своих верфей по причинам климата, качества воздуха и шума. Ричстакеры показывают, что происходит, когда этому требованию соответствует электрическая альтернатива, которая также может снизить эксплуатационные расходы. Машина, которая, по внешнему виду, требует энергоемкого топлива, на самом деле имеет мощный рабочий цикл со сравнительно низким потреблением энергии в компактном географическом пространстве, с естественными возможностями зарядки, встроенными в ее рабочий день. Таким образом, удивительное число становится меньше примерно 1500 аккумуляторных электрических машин, которые уже достоверно работают по всему миру, и более того, что пара испытаний на водороде все еще может сделать эти два пути коммерчески сопоставимыми.
Для получения данных о развертывании, данных о совокупной стоимости владения и повторных заказах, лежащих в основе этого вывода, прочитайте полный анализ TFIE Strategy Briefing.
